Sunday, April 27, 2014

Canal 24 horas emite este domingo el reportaje «Deconstruyendo Ferrol» | Ferrol360

Canal 24 horas emite este domingo el reportaje «Deconstruyendo Ferrol» | Ferrol360







La contaminación de la Ría, el declive de los astilleros, el deterioro de Ferrol Vello, la tasa de paro más alta de Galicia… La realidad de nuestra ciudad y comarca se presenta en el reportaje «Deconstruyendo Ferrol» que Canal 24 horas emite este domingo a las 20:30 horas.
Los que estén atentos a la televisión escucharán a una vecina de Fene quejarse de que «esto se muere» porque las administraciones nos han dado de lado. «Nos engañan con promesas que no se cumplen, nos mandan encargos con cuenta gotas que no solucionan la vida de nadie y la mayoría de la gente se tiene que buscar la vida fuera de aquí», concluye.
En el reportaje apuntan que «actualmente las esperanzan están puestas en la construcción de un barco hotel y en preparar diversas embarcaciones». Hablan también con Rafael Suárez, responsable de coordinación industrial de Navantia, que «es optimista y cree que de esta crisis se saldrá». Eso sí, «apuesta por abrir nuevos mercados como la construcción eólica marina».
La contaminación de la Ría y perjuicio que ello supone para el sector marisquero es otro de los temas del reportaje. Abordo de una embarcación en aguas de la Ría, Cesio explica que los vertidos fecales provocan que «donde antes había un fondo con arena y conchas donde vivía no sólo el marisco, sino otras especies, ahora no tienen espacio donde vivir» porque hay residuos.
La cara amable en esta historia será la del director de Aguas de Galicia,Francisco Menéndez, que afirma que el problema de los vertidos de aguas residuales se resolverá en un año que será cuando «los colectores estarán conectados a las plantas depuradoras que se están construyendo».
Hablar de la Ría y no hablar con uno de los colectivos que más ha luchado por preservarla no sería de recibo. Lalán, en nombre del Comité Cidadán de Emerxencia, explica que «el problema de la contaminación pasa porque las industrias consideradas peligrosas y contaminantes se trasladen al puerto exterior».
Si alguien pretende deconstruir Ferrol, obligatoriamente tiene que ir hasta las raíces de esta ciudad: el barrio de Ferrol Vello. Abandonado a su suerte, los vecinos llaman la atención de que «poco a poco el barrio se ha ido dejando morir».
La reportera pregunta ¿cómo se ha llegado a este punto de deterioro? Y la presidenta de la Asociación de vecinos les responde: «porque durante más de 40 años nadie hizo nada. Ni los vecinos se preocuparon de sus inmuebles y ni el Concello, ni ninguna administración les dijeron que tenían que arreglarlo».
En el reportaje recuerdan que el barrio fue declarado Bien de Interés Cultural en el 2011 y apuntan que el Concello ha elaborado «un plan de recuperación que permitiría conservar el trazado, una intervención que afectaría a unos 121 edificios».
Si no podéis ver el reportaje este domingo tenéis una nueva oportunidad el miércoles 30 de abril. En este caso se emitirá en La 1 a partir de las 01:20. Canal 24 Horas emitirá una redifusión el martes 29 de abril a las 05:30 horas y el miércoles día 30 a las 16:05 horas.
Imagen del reportaje Deconstruyendo Ferrol (foto: cedida)

Imagen del reportaje Deconstruyendo Ferrol (foto: cedida)
Imagen del reportaje Deconstruyendo Ferrol (foto: cedida)

Imagen del reportaje Deconstruyendo Ferrol (foto: cedida)

Wednesday, April 23, 2014

La lista: ciudades fantasma

La lista: ciudades fantasma | esglobal



LA LISTA: CIUDADES FANTASMA
08 de abril de 2014



Bancarrota, delincuencia, mala planificación, víctimas de guerras, corrupción e intenciones ocultas son algunos de los motivos que han hecho que varias ciudades del mundo queden desiertas o que experimenten un éxodo masivo de su población. No son todas las que están en esta lista, pero sí son las más representativas.

Detroit en EE UU
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Joshua Lott/Getty Images
Detroit se declaró en bancarrota. En la foto, una planta automovilística en ruinas.
Detroit no es una ciudad fantasmacomo el resto que aparece en esta lista pues no está desierta pero está incluida por su alarmante proceso dedesertización. Según datos recogidos por el censo de la ciudad, en 2012 residían 701.475 personas en la que una vez fuera la cuarta urbe más grande (hoy destronada a una posición 18) de Estados Unidos, con 1.850.000 habitantes en 1950 y como la tercera en nivel de producción industrial. Su ocaso en los últimos años ha dejado a más de uno con la boca abierta, todo acrecentado desde 2008 con la irrupción de la crisis económica. Barrios abandonados sin agua, electricidad o servicios mínimos garantizados como seguridad policial y recogida de basuras, viviendas que se venden por un dólar, solares que yerman la ciudad... Todo una muestra del derrumbe del otrora poderío industrial y paradigma del sueño americano.
El esplendor de Detroit llegó a mediados del siglo XX cuando se convirtió en el buque insignia de la industria automovilística con Henry Ford, el rey del imperio, a la cabeza. Progreso que le hizo asomarse, no solo a EE UU, sino al mundo y convertirse en capital cultural, de la música o el deporte con los famosos Detroit Pistons.
Pero, ¿qué la llevó al desastre? Muchas son las culpas. La brecha racial entre blancos y afroamericanos, la llamada White flight quehizo que los primeros emigraran a los suburbios por no querer relacionarse con la otra raza y con ellos se llevaron su capital con una renta per capita muy por encima de la de sus vecinos de color. Se suman otras  variables como la ceguera y desidia política e institucional que no supo actuar o quemaquillaba los datos para no ver la decadencia a la que se precipitaba Detroit así como la mala planificación y el capitalismo salvaje. Como consecuencia de estos y otros motivos, las grandes empresas que antes la cortejaban comenzaron a mirar a otro lado, allí donde pudieran encontrar mano de obra más barata. Empezó el descenso de la actividad industrial, llegó el desempleo, con ello la delincuencia (con el tráfico de drogas y la aparición de las bandas callejeras) y el consabido éxodo: en 10 años la ciudad perdió el 25% de su población.
En la actualidad, Detroit es más conocida por parecer el escenario de una película de terror por su violencia, edificios derruidos o abandonados y calles desiertas que por el que fuera El Dorado estadounidense. Y todo ante la mirada impasible de las autoridades tanto de la ciudad como de las estatales que no saben cómo gestionar ni la pobreza ni la delincuencia. A lo que se añade la alta tasa de desempleo pues según datos oficiales, gira en torno al 20% aunque las cifras bien podrían ser mucho mayores. Para las autoridades, Detroit es un agujero presupuestario y tiene unos niveles de deuda que ascienden a 14.000 millones de dólares y un déficit de alrededor de los 300 millones de dólares anuales. No hay atisbos de que la situación pueda cambiar. Algunos datos muestran ciertas mejorías respecto al empleo pero son puramente simbólicos y más bien dados por iniciativas ciudadanas que por programas gubernamentales.

Novi Cidade de Kilamba en Angola
No es la única en África, pero sí la más significativa. Kilamba es un sinsentido arquitectónico cercano a Luanda, la capital de Angola. Construida por Investment Corporation y la empresa estatal China International Trust ha supuesto un coste de 3.500 millones de dólares en un conglomerado de 2.800 apartamentos ahora abandonados. De ellos, solo 220 se han vendido porque su precio los hace inalcanzables para la mayoría de la población angoleña que no pueden pagar los entre 120.000 y 200.000 dólares que cuesta uno de estos pisos. La realidad es que la mayoría de los angoleños viven con menos de 2 dólares al día y no tienen acceso a créditos bancarios.
Una construcción faraónica, pero fantasma, en tierras africanas que cuenta con un supermercado abierto y otras muchas instalaciones como colegios y tiendas cerrados. Además de un puñado de trabajadores chinos que viven en los contenedores cercanos a la ciudad. Todo esto contrasta con el paraíso que se muestra en los anuncios que el Gobierno del país retransmite con familias felices y sonrientes disfrutando de todas las comodidades occidentales. Nada más lejos de la realidad. Kibala ha sido financiado por una línea de crédito china que ahora el Estado de Angola está devolviendo con petróleo. Este modelo se ha extendido mucho en algunos países del continente africano, según muestra el libro La silenciosa conquista china de Juan pablo Cardenal y Heriberto Araújo. Al gigante asiático no le interesa el éxito de proyectos como la construcción de ciudades o el desarrollo de infraestructuras, sólo cómo se devolverá el crédito mediante la extracción de recursos.
Construye y financia China y compra Angola. Un negocio redondo para Pekín que ofrece la llamada financiación blanda, la tecnología y el capital humano para erigir infraestructuras más rápido y barato que ningún otro país o compañía en el mundo. El Gobierno angoleño justificó la obra asegurando que tras la guerra era necesario construir viviendas, pero teniendo en cuenta que éstas no están al alcance de la mayoría de los habitantes del país y que no responden a las necesidades arquitectónicas de la zona, no parece una medida de desahogo y crecimiento.
En 2012 el Gobierno anunció una repoblación de la ciudad proclamando que un número determinado de apartamentos se entregarían a bajo coste a las familias con una renta baja, pero esta medida se achacó más a promesas políticas que a un interés real del Estado en mejorar esta situación.

Kangbashi, Ordos en China
   
FREDERIC J. BROWN/AFP/Getty Images
Dos personas pasean por una plaza desierta en Kangbashi, Ordos.
   
Pensada para ser el Dubai chino, la ciudad de Ordos al norte de país y concretamente el nuevo distrito de Kangbashi, construido para albergar el esplendor de esta ciudad, han quedado desiertas. Pero ésta no es la únicaciudad fantasma de China. Son muchas más construidas (algunos analistas las contabilizan en 12) como consecuencia de un boom de la construcción. En ellas se ha invertido cantidades ingentes de dinero pero a falta del componente más importante: habitantes. Y es que las autoridades chinas no consiguen convencer a los ciudadanos para que emprendan una nueva vida a esta ciudad debido a los altos precios de la vivienda y por la proximidad a la antigua ciudad de Dongsheng.
Kangbashi fue construido con extravagancia para albergar a un millón de habitantes, pero actualmente solo residen en él 28.000 aunque estos datos contrastan con otros que muestran que apenas hay gente caminando por la ciudad. Rodeado de los edificios más modernos y majestuosos como el Museo de Ordos, pero desiertos. La idea era conseguir una clase media trasladando a los ciudadanos de las zonas rurales a las urbanas, pero los cálculos y la planificación fueron erróneos. Para China ha supuesto una inversión de 161 millones de dólares y es un ejemplo de la construcción salvaje que está desarrollando este país en los últimos años. Una fiebre por construir sin sentido y que agravan la vislumbrada burbuja inmobiliaria. Según datos estatales, en todo el país hay 64 millones de viviendas desiertas, pero esto no ha evitado que se sigan construyendo más edificios, lo que hace que su valor esté entre un 30% y un 70% por debajo de su precio.
No obstante, muchos utilizan este sector inmobiliario para invertir. Así que la ciudad se ha convertido en su paraíso particular, y la venta de viviendas en Ordos ha alcanzado los 2.400 millones de dólares, según datos gubernamentales. Todo un negocio porque ha hecho que el precio por metro cuadrado haya aumentado en un 260%. Claro que eso no evita que la ciudad siga deshabitada. Se puede vender viviendas pero en ellas no hay residentes.

Pripyat en Ucrania
Considerada el mayor ejemplo de ciudad fantasma del mundo. Nadie reside en ella desde 1986. Pripyat fue construida en 1970 para formar parte del master plan nuclear de la URSSyse convirtió en la novena ciudad soviética dedicada a estos propósitos. Fue levantada en Ucrania para albergar a los trabajadores de la central nuclear de Chernóbil y sus familias, cerca de 50.000 personas. La ciudad vivió un momento de esplendor y desarrollo debido a su posición estratégica (en la región de Kiev y cerca de la frontera con Bielorrusia), un clima relativamente templado para la zona y un suelo fértil.
La ciudad fue víctima de uno de los mayores desastres nucleares conocidos en el mundo, cuando se produjo el sobrecalentamiento y la explosión de un reactor en la planta nuclear de Chernóbil. Pripyat fue la urbe más afectada y desde entonces es conocida como la ciudad envenenada. La nube de radiación hizo que la ciudad tuviera que ser evacuada por el ejército soviético, pero, aún así, y debido a un plan de acción tardío (se trasladó a los ciudadanos al día siguiente del accidente porque, a pesar de que los niveles de radiación superaban 1.000 veces lo normal, se decidió que no constituía ningún riesgo) muchos murieron en el momento y otros muchos siguen sufriendo las consecuencias.
Hoy en día, es un escenario apocalíptico pues continúa conservando todos los edificios, instalaciones y viviendas intactas que permanecen tal y como las dejaron sus dueños. Es un museo inhóspito y desierto, un recuerdo de la URSS. Se pueden ver símbolos comunistas, escudos soviéticos e iconografías propias de una era tardía. Los únicos que pisan esta zona de exclusión son científicos, investigadores y las fuerzas de seguridad que la custodian pues tras el accidente se estableció un perímetro de seguridad de 30 kilómetros cuadrados. Hay zonas con cargas mínimas de radiación y otras a las que es imposible el acceso. Por ahora todo apunta a que Pripyat permanecerá helada por mucho más tiempo. No sucede igual con las aldeas cercanas, que en su momento también fueron deshabitadas, pero donde residen alrededor de 7.000 ciudadanos faltos de recursos. Todo ante la mirada del Gobierno de Kiev.

Tawergha en Libia
   
JOSEPH EID/AFP/Getty Images
Vista general de la ciudad abandonada de Tawergha en Libia.
   
Tawergha es una de las últimas ciudades que ha pasado a convertirse en fantasma. Desierta desde 2011 tras la guerra en Libia. Los 40.000 habitantes que tenía antes del ataque militar tuvieron que desplazarse a campos de refugiados al ser acusados por las milicias de la ciudad vecina de Misrata de apoyar a Muammar Gadafi y de cometer crímenes durante la contienda. Fuentes presentadas por ACNUR confirmaban en enero de 2013 que había en Libia más de 60.000 desplazados internos, la mitad de ellos procedentes de Tawergha.
Pero tras la guerra, los rebeldes pedían venganza y tras el cerco a Misrata, “grupos armados entraban a Tawergha y asesinaban a los civiles, destruían las propiedades privadas y forzaban el desplazamiento. Al finalizar el conflicto, las milicias han seguido impidiendo a los habitantes regresar a sus hogares”, refleja el último informe presentado por Naciones Unidas en 2012. Hoy en día, la ciudad está cercada y rodeada por checkpoints controlados por los milicianos para evitar el retorno. Está totalmente arrasada: casas, hospitales, escuelas y todo tipo de instalaciones e infraestructuras han sido destruidas. Imágenes proporcionadas por los satélites muestran como 1.690 estructuras han sido destrozadas tras el cese de hostilidades, el 90% de ellas dañadas con armas de fuego.
Alrededor de 1.300 ciudadanos de Tawergha habrían desaparecido o sido asesinados tras la guerra, si bien la información que llega no es precisa y los números no son exactos debido a que los tawerghanos han huido a diferentes puntos del país. Tampoco se sabe con exactitud si los muertos han sido ejecutados o han fallecido durante los combates. Aunque sí se conoce que tras la guerra cientos de civiles han sido detenidos de forma arbitraria, indefinidamente, sin cargos y sin ser juzgados. La gran mayoría han desaparecido y de otros muchos se han encontrado sus cuerpos sin vida con signos de tortura
Pero la situación no parece que vaya a cambiar. Los ciudadanos no regresaran hasta que la ciudad no vuelva a ser segura y habitable. El problema es que no existe un sistema judicial, ni leyes que permitan identificar y castigar a aquellos que cometieron y siguen cometiendo los crímenes: tantos los grupos armados de Misrata como los tawerghanos que trabajaron junto a Gadafi durante la contienda. Ni el Gobierno de Libia ni las autoridades regionales están investigando las violaciones y los abusos cometidos, tampoco están acelerando las identificaciones de los detenidos sin cargos, ni los juicios. Teniendo en cuenta la situación actual parece que la reconciliación entre estas comunidades y tribus será imposible mientras no se imparta justicia y exista seguridad.

Pyramid en Noruega
Es una ciudad congelada en el tiempo que traslada al que la visita a la época soviética. Está situada en Noruega, en la isla de Spitsbergen en el Océano Ártico, a unos 1.300 km del Polo Norte. Ahora es solo una atracción turística donde reside una sola persona, encargada de hacer la visita guiada por la ciudad. Pero entre 1970 y 1980 fue considerada el paraíso soviético durante su época de esplendor si bien nunca llegó a albergar a muchos residentes pues solo 1.000 se establecieron allí. La ciudad permanece intacta, con símbolos que conmemoran el viaje a la Luna en abril de 1961 del astronauta Yuri Gagarin. A pesar de que esta vieja reliquia, muestra de la carrera industrial rusa de Stalin, fue abandonada en 1998, siete años después de que la URSS hubiera caído, las banderas rojas y los signos de la era comunista permanecen inalterables. Incluido un busto de Lenin.
La ciudad fue fundada por Suecia para servir como mina de carbón en 1910 y más tarde, en 1927, fue vendida a la URSS para el mismo uso. En el Tratado de Spitsbergen, firmado el 9 de febrero de 1920, se reconocía la soberanía de Noruega sobre todo el archipiélago de Svalbard, pero permitía a otras naciones que habían firmado el documento establecerse en alguna de las islas. El asentamiento más grande está en la ciudad noruega de Longyearbyen y el segundo es el puesto minero de carbón ruso de Barentsburg, que todavía permanece ocupado y funcionando. Es el único bastión que le queda a Rusia en este territorio del Ártico, ya que Pyramid tuvo que cerrarse al ser insostenible económicamente. De esta manera llegó Rusia al Ártico, una meta muy ansiada durante la Guerra Fría. Pero, ¿cuál es el motivo que hace que Noruega y Rusia sigan hoy en día interesadas en permanecer allí? Los expertos aseguran que la principal razón es la soberanía, pues si uno se retira el otro se quedará con su territorio.

Wednesday, April 02, 2014

Fomento acelera el reparto del tren | Economía

Fomento acelera el reparto del tren | Economía | EL PAÍS



Si se cumplen las previsiones de la ministra de Fomento, Ana Pastor, a partir de julio un puñado de empresas privadas podrán competir con Renfe para explotar el negocio del transporte de viajeros. El proceso, un negocio de varios cientos de millones de euros (el Gobierno no lo detalla), se gesta en silencio. Ni Fomento, ni Renfe, ni Adif quieren decir una palabra más de lo que la ministra ha ido soltando a cuentagotas en foros más o menos públicos, aunque sin dar pie a un verdadero debate sobre el asunto.
La privatización del servicio de ferrocarril se realizará por la vía exprés, la misma que el Gobierno está utilizando para construir el marco normativo. A golpe de BOE, una lluvia fina de normas tramitadas con urgencia están dando cobertura a la transformación del panorama ferroviario bajo el mantra de que Europa lo ordena. Bruselas cree insostenible que el tren tenga ayudas públicas en el continente de 46.000 millones de euros cada año (datos de 2009), y ha fijado el 31 de diciembre de 2019 como fecha tope para que los Estados miembros rompan sus viejos monopolios públicos. Alemania y Francia están haciendo lo posible para dilatar este proceso y proteger a sus compañías (Deutsche Bahn y SNCF), todo lo contrario a lo que hace el Ejecutivo de Mariano Rajoy, que quiere presentarse como alumno aventajado y acortar en cinco años ese plazo, pese a que ni de lejos ha comenzado a rentabilizar las fuertes inversiones de la última década. Cuando el proceso culmine, cualquier empresa podrá ofrecer servicios nacionales de transporte de viajeros por tren en toda la UE.

La última píldora informativa sobre la marcha del proceso la ofreció Pastor en un encuentro en el periódico La Razón, editado por el Grupo Planeta, donde confirmó que el Estado alquilará una treintena de trenes para que sociedades privadas puedan comenzar a operar.Seis firmas tienen ya licencia de Adif para adjudicarse capacidad de transporte junto a Renfe. Una de ellas es Veloi Rail, que ha declinado hablar con este periódico y que es propiedad del mencionado Grupo Planeta. Continental Rail, del grupo ACS, así como algunas empresas de autobuses (Avanza o Interbus), también están habilitadas. Otras tramitan sus permisos ante Adif.
EL PAÍS
El cómo y el qué se privatiza es lo que importa. Renfe vendió el año pasado 465 millones de billetes, 51 millones menos que en 2005. Según uno de los pocos informes sobre rentabilidad que se conocen, fechado en 2011, los resultados económicos de las líneas de media distancia son catastróficos: las más eficientes cubren solo el 59% de los costes con el precio del trayecto. Las menos, el 16%. Pero son las líneas más jugosas, las de larga distancia y AVE (Madrid-Barcelona, Madrid-Alicante o la alta velocidad a Sevilla) las que suenan en el bombo de la privatización. En ellas el Estado ha invertido 48.631 millones de euros (sin contar con los AVE en construcción).
La parte de mercado que Fomento podría ceder a la inversión privada, calcula el diputado socialista Rafael Simancas, podría llegar a los 1.000 millones de euros si el Gobierno opta por concesionar lo más rentable. “Todo se está haciendo con la mayor de las sordinas, la opacidad solo es comparable a la magnitud del negocio al que dará lugar”. A Armando Guerra, experto en ferrocarril de la consultora Future Plus, le preocupa que el Ejecutivo se olvide de que este asunto es “un tema de país, no de cuenta de resultados de cara a Bruselas”, y pide reglas claras y transparencia. “De lo contrario el usuario no se va a beneficiar ni de una mejora de la calidad ni de precios”.

Una fuente sindical de Renfe traslada que los usuarios apenas lo notarán: “Esto no va a ser como el tema de los vuelos baratos. Una cosa es regular el espacio aéreo y otra el tren, todos tienen que pasar por las mismas vías y no hay mercado suficiente. Renfe ya está haciendo una agresiva rebaja de precios, ningún operador podrá seguir bajando”.
En cuanto al cómo, el sector baraja varias posibilidades: que el Gobierno saque a concesión una o varias líneas completas o lo haga por los llamados surcos, subastando trayectos (franjas horarias) al mejor postor, algo parecido a lo que ocurre con los slots aeroportuarios. Manuel Mora, parlamentario del PP y miembro de la comisión de Fomento del Congreso, explica que este proceso que rompe el monopolio público solo busca “favorecer a los viajeros”. Pero el recelo en el sector es evidente, tanto por los que apoyan la privatización como por los que creen que se venderán las joyas de la abuela. Hace nueve años que se liberalizó el transporte de mercancías en tren “y Renfe sigue teniendo el 80% de la cuota”, reflexiona un directivo de una asociación del sector que no quiere ser identificado. “La rentabilidad de los operadores privados en mercancías se acerca a cero”, dice.
Germà Bel, experto en ferrocarril del departamento de Política Económica de la Universidad de Barcelona, critica que España “no aprenda de los países que lo han hecho bien”, y que haya planificando la red de AVE más extensa de la OCDE con unos ratios de pasajero por kilómetro precarios y perspectivas realmente pobres de rentabilidad económica. Calcula que en este nuevo proceso privatizador todo dependerá de la tasa de acceso a la infraestructura que establezca el Gobierno.
Belén Rey, de la Universidad Complutense de Madrid, resume que la entrada de empresas en el transporte de viajeros “haría que estas analizaran los costes y lo más probable sería eliminación de trayectos y precios más altos”.

Terror al modelo británico

Fue uno de los mayores fiascos del Gobierno de Margaret Thatcher y todavía se recuerda con temor en el sector. Aunque parecía una de esas compañías intocables, la ex primera ministra dio los pasos para la venta de la pública British Rail, que finalmente completó en 1996 el también conservador John Major. Tras un enorme éxito en Bolsa nacía Railtrack, un gigante con una infraestructura de 32.200 kilómetros, 2.500 estaciones y miles de cruces, túneles, puentes y viaductos. Los problemas comenzaron en menos de dos años: retrasos, quejas de usuarios y dos trágicos accidentes dispararon las dudas sobre aquella operación. La fragmentación y la concesión de servicios a distintos operadores creó más problemas que soluciones, empezando porque no sirvió al objetivo principal: conseguir una mayor competencia.
En 2001, la empresa estaba ahogada financieramente y pidió socorro público. La Administración de Tony Blair decidió tomar su control y suspender su cotización. Durante ocho meses, los funcionarios se hicieron cargo de vigilar la gestión de Railtrack hasta que se completara el proceso de reconversión de la compañía.
Entonces no solo se sostenía que la competencia privada mejoraría los servicios, sino también que supondría enormes reducciones de costes (y, por tanto, de los precios de los billetes). Pero según varios informes consultados, el resultado fue justo el contrario: privatizar la infraestructura resultó un mal negocio, porque la empresa fue incapaz de generar recursos para financiar su propio desarrollo y, al final, tuvo que recurrir al Estado.

EN DEFENSA DA MALATA: CONCENTRACIÓN VINDEIRO DÍA 06-04-2014

O que esconde o tren ao porto exterior de Ferrol: CONCENTRACIÓN VINDEIRO DÍA 06-04-2014: Cónvocase unha concentración o vindeiro día 6 de abril do 2014, ás 12:00 horas, na pasarela peonil da entrada ao peirao carboeiro de Ferrol,...

CONCENTRACIÓN VINDEIRO DÍA 06-04-2014

Cónvocase unha concentración o vindeiro día 6 de abril do 2014, ás 12:00 horas, na pasarela peonil da entrada ao peirao carboeiro de Ferrol, en defensa da enseada da Malata-A Cabana.



Pregámosvos que lle deades a máxima difusión posible.

Salvemos A Malata!!!

O tren polo Norte!!!!!.



EN FERROL SENOS MULTIPLICAN LOS "SERES" EN EXTINCIÓN: HOXE  É A MALATA, MAÑÁ, FERROL VELLO, ONTE, CANIDO, MAÑÁ, A RIA, PASADO MAÑÁ, A PLANTA DE GAS QUE NOS AFUNDE A TODOS....A PRAZA ESPAÑA, ESTEIRO, A MAGDALENA...¿QUE FACER? 
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